Plusvalía de Línea 3 del Tren Ligero depende de los Ayuntamientos

GUADALAJARA, JALISCO (04/JUL/2014).- “El próximo año todo subirá… ¡Aproveche Ahora!”, se leía en un anuncio del periódico El Informador de diciembre de 1988, donde se promocionaba la venta de varias casas a seis meses de la apertura de la Línea 1 del Tren Eléctrico Urbano. El gancho para los compradores era su ubicación cercana al “nuevo Tren Ligero”.

El presidente del Colegio e Instituto de Valuadores de Jalisco, Raúl Bracamontes Zenizo, comenta que en las zonas cercanas a la Línea 3, el aumento de valor podría llegar a ser hasta de un 40% en cinco años sólo si en el corredor donde pasará el tren se modifica el uso de suelo de habitacional a mixto para que también sea comercial: “El cambio dispara el precio más rápido, si las obras se hacen bien y resultan ser lugares agradables”.

Los encargados de aprobar los cambios son los ayuntamientos, los cuales han pasado por un proceso de actualización de sus Planes Parciales de Desarrollo que establecen las normas y criterios técnicos aplicables al uso de suelo.

Guadalajara, por ejemplo, están inmersa en un proceso de actualización pero los ediles comentan que hay zonas que conservan sus mismos planes desde hace una década.

“Al hacer un cambio de habitacional a comercial automáticamente el valor de las propiedades tendrá un incremento. Pero las previsiones pudieran no servir de nada si las cosas no se hacen bien, ahorita es suponer algo previendo que las cosas se hicieran correctamente”.

Esto podría pasar con las avenidas y calles donde pasará la Línea 3 del Tren Ligero, aunque, según el directivo, no existe ningún impacto en el valor catastral de las obras. Lo anterior depende del establecimiento de los valores de parte de varios organismos con distintos criterios para hacer los cálculos. La actualización del valor se da en función de cambios significativos económicos y sociales.

“En las estaciones habrá flujo de personas y habrá un mejoramiento en el entorno que despertará el interés de los vendedores, y proyectarán un comercio en estas zonas para adaptar los edificios o las casas en lugares de venta”.

Sobre las Líneas 1 y 2, señala que su plusvalía dependió del cambio de uso de suelo. A consecuencia de los recorridos del transporte surgieron pequeñas zonas comerciales como las mueblerías de la calle Federalismo en los alrededores de la estación Refugio; las tiendas de Belisario Domínguez; o los comercios y sucursales de grandes empresas en la estación Isla Raza.

De acuerdo al presidente, en torno a los principales nodos viales como Avenida Vallarta y Patria, se detona la actividad económica con el desarrollo e instalación de tiendas automotrices, zonas del vestido o centros comerciales.

Bracamontes Zenizo compara lo sucedido con la colonia Providencia en los límites de Guadalajara y Zapopan, donde se dio una transformación de una zona habitacional a comercial. Con el nuevo corredor del Tren Ligero habría un incremento de los valores de los inmuebles por la potencialidad de las zonas de desarrollo que dan plusvalía.

En Providencia el incremento del valor de los terrenos fue de un 20% en un lustro.

Desde el ámbito meramente económico, el presidente la Cámara Nacional de Comercio en Guadalajara (Canaco), Francisco Beckmann González, señala que la adaptación de las estaciones y terminales de la Línea 3 en zonas con áreas verdes conectadas a otras formas de movilidad es la clave para que tengan plusvalía los bienes inmuebles.

Lo que retrasó las obras:

Cubierta de las estaciones de superficie.

Reja de protección de la vialidad del tren.

Pasos peatonales a desnivel.

Sistema de torniquetes para el cobro.

El temporal.

Equipo adicional para el mantenimiento y la conservación de la estructura de los vagones.

Mientras se construye:

Cierres a la circulación en avenidas y calles donde se construya, además de las calles que crucen esa arteria, durante varios meses.

Al terminar la construcción habrían meses de uso para probar.

Improvisación de vías alternas.

Apropiación de Línea 3, clave para plusvalía comercial y habitacional

“Que no quiten un carril a la avenida Revolución”, pide Alicia Hernández, vendedora de productos eléctricos en esa arteria. Reconoce que la obra traerá beneficios pero no aceptaría que disminuya el espacio público.

“Si no adoptamos la construcción y se convierte un nido de ratas podría haber un conflicto. Si la sociedad lo adapta a su conveniencia, estoy seguro que esto le traerá plusvalía a los terrenos”, señala el presidente de la Canaco.

Expresa que en algunas estaciones podría haber zonas específicas de congregación de miles de personas por el flujo constante. Agrega que el recorrido de la ruta debe ser apropiado por la gente para que sea autosustentable.

Beckmann González erige como ejemplo a la Vía RecreActiva que recorre las principales vialidades los domingos.

Para el presidente de la Canaco, la socialización del proyecto implica involucrar a los ciudadanos para informarles qué se hará y cuáles implicaciones tendrá en su comunidad para que se interesen en la apropiación, “tal como se hace en la Vía donde la gente la está manteniendo. Lo mismo se puede hacer con el camellón del Tren, los segundos pisos o la parte alta”.

Opina que la plusvalía generada por la infraestructura no sólo influirá en lo material, también mejorará la calidad de vida de los residentes ya que el tiempo de traslado se reducirá.

En 33 minutos irán de Tesistán a Tlaquepaque, mientras los camiones se tardan hasta dos horas. “Este proyecto se debe hacer ya. La calidad de vida de los jaliscienses está en deterioro, la vida familiar es inexistente porque regresan a su casa sólo a dormir”.

Línea 3, el sueño desde hace décadas

La proyección de más líneas de Tren Ligero cobró fuerza desde antes que se abriera la primera.

Era marzo de 1989 cuando el gobernador Guillermo Cosío Vidaurri, hizo pública la pretensión de completar la extensión de las líneas a 85 kilómetros. “Esto permitirá unir áreas habitacionales populares con zonas de prestación de servicios y núcleos de trabajo”.

El plan era extender la cobertura a 260 kilómetros de trenes antes de 2010, agregaba el director del Sistema, Guillermo Aguilar Hurtado.

Las otras rutas que se contemplaban eran de la Avenida Ávila Camacho a Zapopan, y Mexicaltzingo a la Nueva Central Camionera, además de la Línea 2. Preveía que las cuatro líneas planeadas costarían 560 mil millones de pesos.

Las peripecias del pasado podrían afectar a la Línea 3

El viernes 1 de septiembre de 1989 finalmente inició operaciones la Línea 1. El evento tuvo la presencia del presidente Carlos Salinas de Gortari acompañado por el gobernador Guillermo Cosío Vidaurri, y los ex gobernadores Alberto Orozco Romero, Francisco Rodríguez Gómez, Enrique Álvarez del Castillo y Juan Gil Preciado. La cantidad de invitados demuestra el tiempo y las gestiones casi eternas para cristalizar la obra.

El titular del Gobierno de la República comentaba que la Línea cubriría las necesidades de transportación en Guadalajara hasta el año 2000, aunque los problemas se mantienen hasta ahora.

Dos meses después de la fecha señalada para abrir la Línea 1 (febrero de 1989), el gobernador Cosío Vidaurri informó que las obras del tren requerirían de inversiones adicionales que no habían sido consideradas. Entre ellas las necesarias para brindar mayores márgenes de seguridad a la gente que trabajaba en las obras, y para mejorar la confiabilidad y eficiencia del sistema.

La obra se realizó con un 45% de capital de la industria nacional (iniciativa privada). El gobernador excusó el retraso de la inauguración, por razones técnicas y financieras.

Los trabajos de la Comisión Federal de Electricidad también influyeron para aplazar la entrega, ya que se trabajó en la ampliación de la capacidad de dos subestaciones y en el arreglo de los circuitos alimentadores de Periférico Sur, y también de la zona Norte, a fin de garantizar el suministro de energía.

En mayo de ese año el gobernador Cosío Vidaurri anunció que se frenaría el avance de las obras y preveía que “una sola Línea (de tren), no resuelve el problema de la transportación masiva”.

Para asesorarse en el incipiente plan, viajó a Monterrey junto a Enrique Dau Flores, su secretario de Desarrollo Urbano y Rural. Durante el viaje adelantaba que para los primeros días de agosto estaría lista la Línea 1, pero la apertura se retrasaría aún más.

Fracaso de la reestructuración en el transporte público

Con el novedoso Tren Ligero los derroteros de camiones de transporte público se cambiaron. En la editorial del 31 de agosto de 1989, El Informador abordó el tema de los cambios.

Reportaba que el sistema se había conformado por 50 rutas troncales con 46 ramas de autobuses, y 37 troncales con dos ramas de combis. Había recorridos ortogonales (que se cruzan entre sí), diagonales, circunvalatorias, radiales (circulares), y elípticas “para aprovechar de mejor manera y de acuerdo con las exploradas teorías de transporte urbano la caprichosa traza de la vialidad urbana”.

Los entonces titulares de la Secretaría de Vialidad y Transporte afirmaban que ya no habría rodeos innecesarios por lugares donde exista demanda de transportación, y las unidades tampoco cruzarían el primer cuadro de la ciudad si no era necesario. Los embotellamientos se acabarían, los tiempos de recorridos se reducirían y bajarían los niveles de contaminación.

Esto fue puesto en marcha el 2 de septiembre de 1989, un día después de la inauguración de la primera Línea del Tren.

A tres años de esto, el 8 de enero de 1992, El Informador publicó que 30% de los habitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara carece del servicio de transporte, y que el cambio de rutas al abrir la primera Línea había sido un “fracaso”; particularmente en las colonias con una alta densidad de población como en el caso del Oriente de la ciudad.

“No se han notado las ventajas que se decía iban a lograrse, tales como el descongelamiento de varias calles y avenidas, mucho menos el índice de contaminantes”, opinaba Evangelina Salinas Escobar, investigadora de la Universidad de Guadalajara.

Línea 2 y el freno de mano a nuevos recorridos

Originalmente la Línea 2 abarcaría desde la Presa de Osorio (en Tetlán) hasta la Glorieta Minerva, lo que implicaba un costo de 319 mil millones.

La danza de costos comenzó. Los 11.5 kilómetros del recorrido de la nueva línea cambió a 560 mil millones de nuevos pesos, y después llegó a los 919 mil millones de pesos.

Se estimaba un beneficio inicial para 18 colonias populares de la zona Sur, 21 de la zona Centro y 29 del área Norte. Cosío Vidaurri aseguraba que la ampliación permitiría unir áreas habitacionales populares con zonas de prestación de servicios y núcleos de trabajo.

Al inicio de 1992 comenzaron las obras de la segunda Línea del Tren con la construcción de cuatro sifones, la estación de San Juan de Dios. Esto implicó el cierre de la Avenida Javier Mina, de la calle Emiliano Zapata a la Calzada Independencia.

Para esta obra se hicieron excavaciones de 14 metros de profundidad para resolver el problema hidráulico que representaron los colectores intermedios de San Juan de Dios y dar paso al túnel de ocho kilómetros y medio de longitud.

El calendario de la Línea 2 se fijó de la siguiente manera:

1 de marzo de 1992. Construcción del segundo tramo de la obra que va de la Avenida Juárez en el Parque Revolución, para la correspondencia con la Línea 1, a la Calzada Independencia, con la construcción de la estación Plaza Universidad.

La vialidad en esos dos kilómetros se reestableció hasta finales de ese mismo año.

1 de abril. Obras del tercer tramo comprendido entre las calles Emiliano Zapata a Plutarco Elías Calles.

1 de septiembre. Las obras del cuarto tramo de Plutarco a Tetlán.

En total serían 780 días de labores interrumpidas, es decir, 26 meses. Originalmente la Línea estaría terminada el 28 de febrero de 1994. Pasarían seis meses de prueba y el 1 de septiembre daría servicio al público.

Pero la fecha para las pruebas no terminó siendo abril, fue hasta tres meses después, el 1 de julio de 1994. Al mediodía de ese día el Presidente de la República, Carlos Salinas de Gortari, de nueva cuenta, arribó a la estación Juárez para inaugurar la Línea.

Acompañado por el secretario de Comunicaciones y Transportes, Emilio Gamboa Patrón (quien ahora es coordinador de los senadores del PRI), y el gobernador Carlos Rivera Aceves, inauguraron la Línea.

Y como siempre la perspectiva era aumentar el número de vías del Tren Eléctrico, aunque no se supiera con qué recursos hacerlas.

Rivera Aceves reiteró que en esa administración se terminarían los proyectos correspondientes, pero que sería el próximo gobierno (en el que entró Alberto Cárdenas Jiménez) el que determine su construcción “si así lo considera conveniente y si existen los recursos y apoyos necesarios por parte de la Federación”.

Canaco buscará apoyar a comerciantes

Francisco Bekmann González, presidente de la Canaco, lamenta que la obra se visualice a largo plazo por la extensión de la misma, pero afirma que valdrá la pena esperar y pasar penurias durante la construcción. Sobre esto, anuncia que la Canaco buscará llegar a acuerdos con los gobiernos municipales para apoyar a los comercios que se ven afectados mientras se hacen las obras.

Opina que lo ideal sería hacer toda la Línea subterránea pero la capacidad del Gobierno impide que sea así ya que se triplicarán los costos, “no podemos dejar que se desechen estos recursos. Jalisco tiene 20 años sin tener una inversión como esta y hay que aprovecharla”.

Prevé que si no se cuida la obra y termina siendo deficiente, los valores catastrales de las colonias donde pasará la Línea podrían caer y no subir como se espera. “Es necesario este proyecto de movilidad, la gente tiene que moverse, debemos unirnos todos para que salga ya”.

Estudiantes ansían nueva Línea; reducirían a la mitad el tiempo de traslado

Más tiempo libre y mejor calidad de vida

Mínimo con 40 minutos de anticipación, Ismael Baltazar Berúmen debe salir de su casa, cercana a la Nueva Central de Autobuses, para llegar a tiempo al Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías (Cucei); pero el tiempo del recorrido puede llegar a una hora y 20 minutos.

Ese mismo recorrido tendrá la Línea 3 del Tren Eléctrico, la diferencia será la reducción del tiempo de traslado, algo que hubiera “alivianado mucho” a Ismael. Ahora espera el camión de transporte público en el Cucei, para llegar a la Línea 1 del Tren Ligero, y dirigirse al Periférico Sur y llegar a su trabajo.

“En el Tren es más seguro, no tienes que correr por las avenidas para alcanzar el camión, o torear los carros por la prisa”.

Él ya no alcanzará a aprovechar la Línea para ir a la escuela ahora que egresó; sin embargo podría beneficiarle si entra a la maestría en Procesos Biotecnológicos en el mismo centro; donde ya comenzó los trámites.

Un caso similar es el de Edgar Alonso López, quien está a un semestre de egresar de la Licenciatura en Ingeniería Mecánica. A diario toma la Línea 1 y del Centro de la ciudad un camión hacia el Cucei.

“Sí me beneficiaría la nueva Línea. Subo al Tren transbordo y me deja aquí”, dice con gusto al prever el futuro, pero se transforma en ansias cuando se entera que faltan varios años para que se cristalice el nuevo recorrido del Tren.

Comerciantes esperan “golpe” en las ventas por Línea 3

“Claro que estoy de acuerdo, yo no vivo en las cavernas. Que se vayan al cuerno los que se oponen”, dice el comerciante José Maldonado.

José tiene un local de tornillos por Avenida Revolución, por donde pasará el transporte con estaciones elevadas. Esto provocará que se talen árboles y, probablemente se reduzcan los carriles para los autos, dos perjuicios que lamenta: “Eso me duele, pero que reforesten a los costados, en las orillas. Guadalajara no está pensada para tener algo por encima, lo mejor era que la obra fuera subterránea, porque si a la Avenida le haces algo aquí le pones en la torre a la calle”.

Sin embargo, el locatario acepta el “precio que hay que pagar” por los beneficios, “nos va a patear duro, espero no mucho. Pero es el precio”.

En ello concuerda Alicia Hernández, quien vende productos eléctricos. Prevé un bajón en las ventas cuando se haga la obra: “Habrá algún desvío en la circulación y van a cerrarla pero cuando esté hecho. Y aquí nuestros clientes son los que vienen en autos, que ya conocen el negocio”.

LA CIFRA

40% podría aumentar el valor de los inmuebles en cinco años

45% de la inversión en la Línea 1 fue cubierta por la iniciativa privada

1,800 millones de pesos aportará el Gobierno de Jalisco para la Línea 3

90% de la inversión total para la Línea 3 será aportada por el Gobierno Federal

17,692 millones de pesos será la inversión total para la Línea 3 del Tren Ligero

Sigue: #debateinformador

¿Está enterado de los beneficios e implicaciones que tendrá en su comunidad la construcción de la Línea 3?

Participa en Twitter en el debate del día @informador