Los autos ocupan una de cada cuatro calles tapatías

GUADALAJARA, JALISCO (02/MAY/2011).- Eliminar carriles de estacionamiento en calles de la metrópoli para darle más espacio al automóvil, no solucionaría los congestionamientos, igual que no lo hace construir más vías para el vehículo.

En algunos casos, permitiría ganar tiempo de manera marginal y  sólo excepcionalmente podría ser notorio el beneficio.

Agregar un carril a una arteria permitiría mejorar los tiempos de traslado, principalmente en aquellos casos en los cuales las vías presenten un alto nivel de congestionamiento, de lo contrario no se observa un impacto positivo notable.

Para el director del Centro Estatal para la Investigación del Transporte ( CEIT), Francisco Romero Pérez, las propuestas para incrementar las vías son temporales, no resuelven de manera definitiva los problemas de congestionamientos. Por lo tanto, el que todos los habitantes de la ciudad pretendan moverse en auto no es sustentable.

"En la mayoría de los casos (agregar un carril) nunca da como resultado que se duplique la velocidad o se duplique el número de autos, no es una relación de uno a uno.

Mejora un poquito, eso sí", explican funcionarios del organismo.

En la metrópoli, a pesar de los congestionamientos que se registran en distintos puntos (se acentúan en horas pico), ninguna arteria está al máximo de su capacidad, subrayó Romero Pérez, quien dijo que una arteria al 100% es aquella en la que el tráfico se queda parado, avanza unos metros y luego se detiene nuevamente.

Sin embargo, reconoció que hay algunas vías que ya se acercan en horas pico a su tope de capacidad, como el caso de López Mateos que oscila entre 85 y 90%, y Lázaro Cárdenas con alrededor de 85 por ciento.

En general, insistió, en que eliminar estacionamiento en las calles para adicionar ese carril a la circulación de vehículos no genera beneficios notables, aunque es necesario analizar cada caso porque habrá ocasiones en que sí se arrojen resultados positivos.

"En promedio, son más las veces que no hay beneficio que las que sí lo tienen", reiteraron funcionarios del CEIT. 

En el caso de las vías locales, la capacidad puede rondar entre los 450 y 500 vehículos por hora en un carril, pero al no ser arterias saturadas, si se elimina el estacionamiento "no pasa nada", no afecta la fluidez.

El funcionario mencionó que hay otras opciones para agilizar la circulación y que pueden tener mayor impacto que agregar un carril a una arteria, y entre éstas figura eliminar intersecciones, aunque estas medidas provocan impacto en el entorno urbano.

"Es cuestión de hacer un análisis de costo-beneficio. Si hay muy pocos vehículos que usan en ese cruce y lo quitamos, obviamente los vamos a afectar pero vamos a beneficiar a la mayoría que son los que están circulando por la vía principal; se tiene que aplicar conforme a un estudio caso por caso".

No obstante, el director del CEIT enfatizó que lo importante en el tema del uso del coche no es solucionar el efecto si no la causa del problema, "no podemos darle a todas las personas de la ciudad su auto y que se muevan en su auto. Eso sería imposible".

Incentivar el uso del transporte público es una medida que traería beneficios, al mover más gente con menos unidades.


Un caso


En un caso "idealizado", elaborado por el CEIT para medir el beneficio en tiempo que traería agregar un carril a una arteria, se realizó un estudio en una calle con una longitud de un kilómetro y dos sentidos de circulación; cada carril de 3.6 metros y un acotamiento de 1.8 metros, sin pendiente significativa, sin intersecciones, ni cruces peatonales y con circulación exclusiva de vehículos ligeros y un límite de velocidad de 50 kilómetros por hora.

Además la capacidad (el número máximo de vehículos que pueden circular por esta arteria) sería de mil 800 vehículos por hora/carril. Lázaro Cárdenas tiene, en horario pico, mil 200 coches por carril cada hora.

Conforme al ejercicio realizado por el CEIT, cuando la vía está a 50% de su capacidad con 900 vehículos y se le agrega un carril, prácticamente no hay diferencia en el tiempo de recorrido, el trayecto con un carril es de 72.1 segundos; con dos se efectúa en 72 segundos.

En otra etapa, cuando la arteria se encuentra a 80% de su capacidad, con mil 440 vehículos hora por un carril, el trayecto se haría en 76.8 segundos; con dos carriles el recorrido se realizaría en 72 segundos; esto significa ganar al trayecto 4.8 segundos.

En el supuesto de que el carril estuviera  a su máxima capacidad con mil 800 automotores por hora, el recorrido del kilómetro se efectuaría en 100.8 segundos. Significa que adicionarle un carril permitiría que el trayecto se hiciera en 72 segundos, en este caso se tendría una agilización en el viaje de 28.8 segundos.  

Romero Pérez, explicó la conclusión: añadir un carril no produce ningún efecto visible para volúmenes menores o iguales a 60% de la capacidad de vehículos en un carril.
 "(Agregar carriles) mejora cuando ya está rebasada la vía, si ya está congestionada entonces sí, si le doy más carriles se descongestiona un poco. Si no está rebasada, no importa; si no está congestionada con dos carriles tampoco los estará con tres".

Asimismo, indicó que el funcionamiento de una calle no depende solamente de los carriles de los que dispone, sino de una serie de factores como el límite de velocidad de circulación, el ancho de carriles, la existencia de intersecciones, los movimientos permitidos, los sentidos de circulación, la pendiente del terreno, el entorno inmediato (urbano, rural), el tipo de vehículos que circulan (ligeros, pesados), principalmente.


Ficha técnica


Efecto de añadir un carril a un segmento de vialidad de un kilómetro de longitud:


Vehículos/hr    Tiempo (segundos)    Tiempo (segundos)
                      Con un carril               Con dos carriles
180                     72.0                         72.0
360                     72.0                         72.0
540                     72.0                         72.0
720                     72.0                         72.0
900                     72.1                         72.0
1,080                  72.5                         72.0
1,260                  73.7                         72.0
1,440                  76.8                         72.0
1,620                  84.4                         72.0
1,800                100.8                         72.1
1,980                133.7                         72.2
2,160                195.8                         72.5
2,340                306.9                         72.9


                       Estacionamientos    Cajones            Parquímetros    
Guadalajara               506                41 mil 314        4 mil 500
Zapopan                     76                 26 mil 518                 589
Tlaquepaque               51                 3 mil 941                  365
Tonalá                       63                   Sin dato                     0

Fuente: Ayuntamientos mencionados



Características de autopistas urbanas


Las “vías rápidas” no solucionan el problema de movilidad


Provocan una ruptura espacial que acelera la separación funcional y social en el territorio donde se encuentran.

La ampliación y extensión de las calles no impacta el número de horas que se pasa sentado en el tráfico.

Las carreteras intraurbanas, en vez de resolver la congestión vehicular, alientan la construcción de desarrollos alejados, que obligan a manejar distancias más largas.

El tráfico generado vuelve a saturar rápidamente las arterias.

Fuente: Guadalajara 2020


Ficha técnica


La velocidad promedio en la metrópoli es de 19 kilómetros por hora (Km/h), pero en varias avenidas es aún menor.


Belisario Domínguez: 10 Km/h.
Niños Héroes: 10 Km/h.
Alcalde: 17 Km/h.
Américas: 19 Km/h.
Enrique Díaz de León: 19 Km/h.
Federalismo: 23 y 22 Km/h.
Hidalgo: 24 Km/h.
Javier Mina-Juárez-Vallarta: 26 Km/h.
Calzada Independencia 29 Km/h.

Fuente: Secretaría de Vialidad y Transporte.


Faltan opciones


Municipios deben facilitar nuevos estacionamientos


Eliminar áreas de estacionamiento en las calles permitiría reducir embotellamientos, sobre todo en aquellos casos en los que se invaden lugares prohibidos, asegura el secretario de Vialidad y Transporte, Diego Monraz Villaseñor, quien, sin embargo, advierte que sería necesario impulsar en el nivel municipal la apertura de estacionamientos públicos con incentivos fiscales, a fin de que existan opciones para dejar el coche.

El funcionario considera que no se pueden eliminar las áreas de estacionamiento en las calles si no hay un sitio para que los automovilistas estacionen sus vehículos al acudir a sus destinos laborales, de estudio o esparcimiento. “Por ejemplo, está la calle López Cotilla, donde hay un sinfín de comercios que viven de los clientes que llegan ahí, o las avenidas de la ciudad que están en esa situación”.

Además, subraya que no hay opciones suficientes de transporte alternativo, como las ciclovías, o un mejor transporte masivo.

Admite, pese a todo, que el tránsito se complica cuando se estacionan los vehículos en lugares prohibidos o permitidos, con lo que bloquean 30 o 50 por ciento del espacio vial.

Si existieran incentivos para construir estacionamientos, como reducir a cero el pago del predial, por ejemplo, habría menos conflictos viales, por lo cual hace falta una “política más asertiva” de parte de los ayuntamientos metropolitanos, opina Monraz.

“Se requiere desde los ayuntamientos promover, con incentivos fiscales y de tramitología, la instalación de más estacionamientos públicos con inversión privada… Hoy no es competitivo, porque se permite que afuera de los estacionamientos públicos la gente se estacione en el arroyo vehicular”.

E insiste: “El estacionamiento de la ciudad le corresponde regularlo a los ayuntamientos”.


Crónicas


Distintas formas de convivir con el exceso de autos


1. Medrano, a vuelta de rueda

Es viernes. A vuelta de rueda se circula por la calle Medrano. De pronto, el lento tránsito se detiene por completo. Lo que faltaba: un percance automovilístico complica aún más los problemas viales en la Zona del Vestir en uno de los días con más compradores.

Es viernes de tianguis, cuando mayoristas de Jalisco y de otros estados  llegan a la conocida zona comercial, en numerosos autobuses de pasajeros que se estacionan en los alrededores de Medrano. Entre los automóviles particulares y los camiones, hay que dejar el coche más lejos.

En la conocida Zona del Vestir Medrano no sólo abunda la ropa de todos colores y modelos: también son numerosos los coches, especialmente los viernes, miércoles y fines de semana. En las calles cercanas, los vehículos quedan estacionados en ambos lados y ni eso es suficiente: los automotores en doble fila son cosa de todos los días, principalmente viernes y miércoles, porque en este último día se instala el tianguis de la calle 50.  

Pero, incluso en días que no son de tianguis, los coches riñen el valioso espacio de con puestos ambulantes de comida, ropa o zapatos.

A la atracción de visitantes que ejerce el comercio se suma la de los pacientes que acuden a la Unidad Médica Municipal Doctor Ruiz Sánchez, en la calle Antonio Tello, casi en su cruce con Medrano.  Afuera de esa Cruz Verde, no es extraño encontrar  coches estacionados en doble fila y sobre una rampa, obstruyendo el paso de peatones.“Hay ocasiones en que, cuando salen las ambulancias, se atoran aquí en Antonio Tello al dar vuelta en Medrano”, manifiesta Luis Rodríguez, automovilista.

Pese a que en arterias como Medrano el área de estacionamiento está regulada por el Ayuntamiento, esto no impide la presencia de franeleros, que hasta se dividen por turnos (matutino y vespertino). Uno de los “viene-viene” dijo que en una jornada “buena” atiende entre 15 y 20 clientes, aunque no todos le dan propina.

Mientras, los estacionamientos son poco demandados. En uno de los ­­seis que hay de la zona, un negocio de la calle 66, su propietaria (quien prefirió no mencionar su nombre) señaló que los automovilistas prefieren dejar su coche en la calle. Mientras contaba esto, cinco vehículos estaban afuera del inmueble colocados en doble fila. La situación, lamentó ella, la propicia la escasa presencia de agentes viales.

Ya una vez fracasó el proyecto de ampliar la oferta de cajones para coches, relató el comerciante Rodolfo Flores. La propuesta era remodelar el Mercado Ignacio Aldama para construir estacionamiento; los locatarios se opusieron.


2. Chapalita Inn, un hacinamiento “privado”


Les prometieron “exclusividad” y terminaron en el hacinamiento; eso sí, con policías privados que vigilan la entrada. Chapalita Inn está edificado en una tercera parte de una hectárea y tiene 570 casas, cuatro mil personas y tarjetas electrónicas que levantan la pluma de ingreso para dos mil vehículos, sin contar los 150 coches “visitantes” que entran y salen diariamente.

La constructora del ex senador Raymundo Gómez Flores diseñó este fraccionamiento -ubicado en Avenida Guadalupe, casi esquina con Periférico- hace más de 20 años: a sus clientes les prometió tres cuadras de áreas verdes y un coto “privado” que simbolizaba “estatus” para la clase media urbana, aunque en realidad eran fincas en serie, con muro compartido, muy parecidas a las de Infonavit, pero más caras. La constructora no respetó los espacios comunes que por ley debía dejar y en éstos construyó más y más casas.

Hoy, recibir visita en Chapalita Inn es prácticamente imposible, a menos que lleguen en transporte público. Las casas tienen un frente de unos siete metros y sólo hay espacio para los carros de cada vivienda, que en promedio son dos o tres. Es común que, cuando lleganamigos y familiares, no encuentren dónde estacionarse y tengan que salirse del coto. El detalle es que en los alrededores hay más fraccionamientos y no hay otro espacio para dejar los vehículos.

La presidenta de los colonos, Lilia García, relata que otro problema son los carros abandonados, que la Secretaría de Vialidad y Transporte no recoge porque argumenta que, al ser fraccionamiento, no es vía pública y no es de su competencia.

Por Diego Rivera, la calle de ingreso a Chapalita Inn, hay primero un policía y una pluma que piden una identificación a los visitantes. Más adelante hay un pequeño parque (muy pequeño para tantosvecinos) y espacio para 20 carros extra, además de los que caben en las casas. En todo el fraccionamiento hay espacio común como para unos 40 vehículos más.

Todo esto produce una sensación: “asfixia”; entre tantos carros y casas, pareciera que no alcanza el espacio para todos.


3. El atorón, camino al Mercado Libertad


El Mercado Libertad, mejor conocido como San Juan de Dios, es un foco de atracción turística y comercial muy importante con problemas de movilidad equivalentes.

Quienes circulan sobre Javier Mina hacia el Centro, comienzan a atorarse desde la calle de Abascal y Souza, donde existe una vuelta a la derecha de camiones. Más adelante viene el “atorón” en la entrada al mercado, donde se hace una enorme fila de autos queriendo dar vuelta a la derecha. Aquí, algunos automovilistas hacen hasta segunda fila para tratar de entrar, con lo que obstruyen dos carriles.

Unos metros después, el tráfico se vuelve insoportable, debido a que vehículos repartidores, taxis y de los mismos comerciantes obstruyen el carril lateral derecho, sumado a que los dos carriles del lado izquierdo están prácticamente parados, esperando su turno para cruzar o dar vuelta en la calzada Independencia. Resultado: un carril para entrar al túnel que atraviesa la Calzada.

La oficina de Participación y Asociación Vecinal del Ayuntamiento de Guadalajara asegura que una de las principales quejas de los vecinos es que la calle Mariano Jiménez es una de las más saturadas, si no la que más tráfico produce a la zona. Esto se debe en gran parte a que es la primera calle que la mayoría de los automovilistas utilizan, cuando vienen del Centro por Avenida Hidalgo, para dar vuelta a la derecha y dirigirse a San Juan de Dios o hacia la calle Álvaro Obregón. Más adelante existe la opción de dar vuelta por la calle Manuel Doblado, pero pocos eligen esta arteria.

Los vecinos de la zona del templo del Sagrado Corazón se han mostrado inconformes y han presentado quejas en oficinas del Ayuntamiento, debido a que sus casas tienen cuarteaduras y en las calles existen muchos hoyos, ocasionados por la intensa circulación de camiones del transporte público.


4. Colonia Auditorio, el problema de una vez al año

En la colonia Auditorio hay un problema concreto de movilidad que se debe a un evento cíclico: las Fiestas de Octubre, celebradas cada año durante octubre y hasta entrado de noviembre. En el resto del año, la colonia y los vecinos están más tranquilos, pues hay pocos eventos masivos.

Con las “Fiestas de Octubre”, el caos vial se hace presente. Pero, a pesar de la inmovilidad que este evento genera, los vecinos no están molestos; por el contrario, lo ven como una oportunidad de negocio, al rentar su espacio de cochera para el público que viene de visita cada año.

El Auditorio Benito Juárez carece de un estacionamiento público, por lo que las zonas aledañas sirven de zona de aparcamiento. El problema, que interviene directamente con la fluidez del tráfico, es que la misma gente se atraviesa a la mitad de la calle para ponerse en el camino de los automovilistas y detenerlos, con el fin de ofrecerles un buen precio para estacionarse en sus casas. No importa que el conductor no solicite un lugar para guardar su vehículo: la gente ve como cliente a cada automovilista y esto genera molestia entre los vecinos que simplemente van de paso hacia sus domicilios.

Las autoridades únicamente se limitan a observar y dirigir el tráfico, dentro de sus posibilidades, a los miles de vehículos que transitan ese mes por las calles de la colonia Auditorio. La que presenta más problemas es Mariano Bárcenas, desde Periférico Norte hasta la calle Luis Quintero, así como el acceso principal que viene desde Carretera a Saltillo para hacer entronque con la calle De los Deportes. Otra afectada es Federalismo Norte, desde Periférico hasta la calle de Luis Quintero.