Aumentan los usuarios en aeropuerto tapatío

GUADALAJARA, JALISCO (06/JUL/2016).- El Aeropuerto Internacional de Guadalajara se supera conforme el tiempo pasa: entre el 2010 y 2015 la terminal tapatía ha atendido a 48.46 millones de usuarios. De acuerdo con información concedida por el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), pasó de atender a 6.9 millones de pasajeros en 2010 a 9.79 millones el año pasado: 40% más. Y la proyección es que el volumen de usuarios crezca 11% para este año en las 13 terminales que administra.

Pese a ello, el aeropuerto tapatío aún no se ha rebasado. A diferencia de la terminal de la Ciudad de México. Guadalajara atraviesa “su mejor momento”, afirma el delegado en Jalisco de la SCT, Bernardo Gutiérrez Navarro. “En este momento está viviendo sus mejores momentos en la historia en cuanto a tráfico de personas y de carga. De hecho, es de los pocos aeropuertos, que están creciendo con tasas de dos dígitos. El mes pasado el aeropuerto creció a tasas del 12 al 13% con respecto al año anterior”. La demanda aumenta, pero queda aún distante del flujo de vuelos del puerto capitalino, donde sólo en 2015 fueron atendidos 38.4 millones de pasajeros.

Por el momento, el GAP reporta una agenda en orden. Incluso, con tiempos de ventaja en cinco mil 687 de los 15 mil 667 vuelos con salida a la capital del país durante el 2015 y el primer mes de 2016. En estos casos, el promedio es de nueve minutos de anticipación. Además, hay 761 vuelos que salieron dentro de la agenda: el 4% de los 15 mil 667 en el periodo en mención.

A nivel nacional, según la SCT, en los últimos 25 años el traslado de pasajeros creció de 24 a 61.4 millones. Las aerolíneas han incrementado su flota aérea y el pronóstico de crecimiento sigue, pese a los problemas económicos globales. Una prueba de ello es TAR, que creció de tres a siete aviones en el último año y para 2017 espera contar con 23.

Por su parte, ante la falta de pilotos, en Jalisco hay dos escuelas de aviación en espera de obtener su licencia este año, con lo que crecería a 12 la cantidad de núcleos de estudio. “Ante la nueva demanda de pilotos, habrá nuevas escuelas para tenerlos perfectamente instruidos”, dice el delegado en Jalisco de la SCT, Bernardo Gutiérrez Navarro.

Escuelas en Jalisco con aval de la SCT

Centro Especializado de Sobrecargos de Aviación, Centro de Capacitación Aéreo de Michoacán, Solo Aviación, Elitus, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, Aeroméxico Capacitación, Instituto Panamericano de Aeronáutica y Desarrollo, Escuela de Aviación México, Flight School y Escuela “Ing. Roberto Fierro”.

TERMINA CONFLICTO POR TIERRAS PARA PISTA 2

Hace dos meses, el Segundo Tribunal Colegiado en Materia Administrativa resolvió, en el amparo en revisión 298/2015, que “ya no es posible restituir al ejido de El Zapote la propiedad y la posesión” de la superficie que hoy ocupa el Aeropuerto Internacional de Guadalajara. Los conflictos por la tierra y el interés de que se invalide la concesión al GAP, acabaron.

Aunque se aprueba una restitución, ésta no alcanzará los “miles de millones” que hasta hace unos meses pedían a cambio. Ésta será valuada conforme “el valor comercial que tenía el bien afectado al momento en que se emitió el decreto expropiatorio, más el correspondiente factor de actualización”. Esto es, el incremento inflacionario. De esta forma, el plan actual de la SCT es lograr la adquisición de más terrenos y dejar en manos de la iniciativa privada la construcción de la segunda pista. “Existen dos posibilidades”, dice Bernardo Gutiérrez: “Sería utilizar la parte Norte de la pista actual y comprar nuevos terrenos para tener reservas territoriales (…) o tenemos también la parte Sur”. La balanza, indica, se declina más bien por la primera opción.

¿Entonces la segunda pista verá la luz en 2020?, se le pregunta al delegado. Responde que el GAP es la instancia que hará frente a la inversión, una vez que la SCT adquiera los terrenos. “Habremos de acudir en este caso a la parte privada, a los fondos privados, para cumplimentar propiamente la inversión que se tenga que hacer en la pista dos. Creo que vamos a ver la luz en 2020 o 2021”.

GUÍA

Líderes en sector aeronáutico

Baja California:

Cuatro décadas de experiencia en el desarrollo de manufactura. Sus 76 empresas han registrado exportaciones por mil 533 millones de dólares al año, con un crecimiento sostenido desde 2002. Exporta no sólo a Estados Unidos, sino a Canadá, Inglaterra, Francia y Alemania, entre otros.

Nuevo León:

Líder en manufactura avanzada. Aporta el 8% del Producto Interno Bruto nacional. Su red de proveedores hoy le permite abastecer a sectores altamente especializados, como el aeronáutico. Ese sector exporta 651 millones de dólares por año, y ha registrado un crecimiento en los últimos cinco. Cuenta con un clúster aeroespacial desde el 2008.

Chihuahua:

Sus 42 empresas aeroespaciales dan empleo directo a 13 mil personas, y un total de mil 500 millones de dólares de inversión extranjera y local. En 2013, sus exportaciones superaron los mil millones de dólares. Allí se ensamblan aeropartes para naves comerciales, regionales y militares que son usadas en más de 60 aerolíneas a escala global. También tiene 59 universidades y escuelas tecnológicas, 65 escuelas técnicas y dos centros de investigación y desarrollo de alto nivel.

Querétaro:

Tiene 30 empresas y entidades de apoyo del sector. Sus exportaciones han llegado a los 693 millones de dólares, en mercancías para el ensamble o fabricación de aeronaves. Entre las firmas que trabajan en esa Entidad destacan Bombardier, Grupo Safran, Eurocopter, Brovedani Reme y Galnik, entre otras.

Sonora:

Es casa de uno de los clústers de maquinados aeronáuticos más importantes. Es un centro de manufactura para componentes para turbinas y aeromotores. Tiene más de 50 empresas y exporta cerca de 190 millones de dólares al año. Su matrícula de ingeniería y tecnología rebasa los 29 mil estudiantes.

Alerta: déficit de pilotos limitará expansión

Cuando el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México resuelva la escasez de “slots”, problema que ha limitado la expansión de las aerolíneas en el país, aparecerá un nuevo inconveniente: la falta de pilotos.

En cuatro años habrá un déficit de 900 aeronautas en México por el crecimiento de las aerolíneas, el tiempo en el que se preparan y los límites que impone la regulación, según un cálculo realizado por El Financiero.

“La preocupación es que no se tengan los pilotos suficientes para atender la expansión de la flota”, apuntó Francisco Ortigoza, secretario de asuntos técnicos de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).

Mientras las aerolíneas extranjeras pueden contratar a pilotos mexicanos, por ley, las nacionales sólo pueden emplear a nacidos en el país.
 
El Artículo 32 de la Constitución Política de México establece que se requiere la calidad de mexicano por nacimiento en capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y, de una manera general, para todo el personal que tripule cualquier embarcación o aeronave que se ampare con la bandera o insignia mercante nacional.

“Si la tasa de ocupación disminuye por falta de pilotos, no sólo las aerolíneas serían menos productivas, el desarrollo de nuevas rutas y frecuencias sería limitado, derivaría en menor competencia y esto limitaría a la aviación mexicana, aún con un nuevo aeropuerto”, alertó Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa.

A esto se suma que tan sólo las cuatro aerolíneas del país más grandes: Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus, hicieron pedidos a los fabricantes Boeing y Airbus por alrededor de 276 equipos para entregar en el año 2023.

“No todos los aviones que pidieron las empresas se van a agregar, algunos son para renovación y otros encargos son opcionales. Sin embargo, podemos hablar de que entre el 50 y 60 por ciento de esos pedidos (de 138 a 166) serán directamente para agregar”, estimó Montañez.

En 2015 estas cuatro empresas operaban 264 aeronaves y empleaban a dos  mil 596 aviadores, lo que significará que los 138 aviones requerirán otros mil 881 aviadores.

A una velocidad de preparación de cinco años por estudiante, los aeronautas que egresan al año suman 450, de unas 40 escuelas en el país. Sin embargo, unos 250 emigran a otras naciones por las ofertas que lanzan las empresas extranjeras.

De acuerdo con la Ley de Aviación Civil, ningún piloto debe volar más de 30 horas a la semana, 90 horas al mes o mil horas al año, lo que limita la disponibilidad de estos trabajadores.

Rodrigo Vásquez Colmenares, director de Transportes Aéreos Regionales (TAR), establecida en Querétaro, coincide con el déficit de pilotos.

“El eslabón débil de la cadena de crecimiento, estriba en la capacidad de tener acceso a tripulaciones. Estamos en una etapa donde el personal técnico no está excedente”.

En su opinión, la demanda comenzará a imponerse a la oferta si no se hace algo. Por ello, TAR ha firmado un convenio con la Universidad Aeronáutica en Querétaro para priorizar la oferta laboral a los estudiantes de ese campus. ¿Qué pide a cambio? Que preparen a más personal de vuelo.

LAS VOCES DE LOS EXPERTOS

Impactos del nuevo aeropuerto

Martín Romero Morett (jefe del Departamento de economía de la UdeG).

La construcción y eventual puesta en marcha del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México supone un reto a superar para las terminales aéreas que se encuentran en el interior de la República. En la opinión del académico Martín Romero Morett, la apuesta del Gobierno federal mantiene sin cambios el centralismo que, “desde la Colonia”, ha impulsado el desarrollo del país priorizando a su capital.

Expone que hay núcleos urbanos en crecimiento que demandan la atención inmediata de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para impulsar a sus puertos aéreos. Y Guadalajara es uno de esos puntos.

“La comparación obligada está en los Estados Unidos. Denver, Dallas, Atlanta, Miami… todos esos aeropuertos son conexiones obligadas. Atraen vuelos de todas partes del mundo y mejoran la competitividad de esas ciudades”.

La Perla Tapatía, agrega, tiene todo para convertirse en “el Miami de México”… si la visión de la clase política estuviera centrada allí. Eso guardaría coherencia con el impulso que se avizora con la Ciudad Creativa Digital. “Porque convertir a Jalisco en una conexión aérea obligada en la República crecería exponencialmente el desarrollo del Estado. Y no sólo en atracción de inversiones sino en turismo e ingreso de insumos, tecnologías… y exportaciones”.

Todas las ciudades del país, explica, están creciendo aceleradamente. Y todas requieren inversiones para prepararse porque si hay un ámbito que proyecta un crecimiento acelerado en los próximos años es la industria aeronáutica.

Aerolíneas no se han preparado

Pedro Carreón (director del Departamento de Economía de la UNAM).

Las aerolíneas del país saben que los años próximos experimentarán un incremento sustancial en la demanda de vuelos. Y ésta impactará no sólo en México sino en todo el mundo. Pero aunque las proyecciones están hechas, las firmas no se han preparado ante el escenario en puerta.

Pedro Carreón indica que la industria aeronáutica mexicana sabe de esos retos, pero no ha comenzado a apostar por el factor humano.

Hoy, las escuelas de instrucción de vuelo que hay en el país resultan insuficientes; la demanda de pilotos eventualmente será mayor a la oferta existente. Por eso es responsabilidad del Estado garantizar el crecimiento en ese tenor. Sin embargo, las autoridades han quedado a deber.

Querétaro, por ejemplo, pone la muestra a Jalisco al contar con cuatro centros de investigación con estudios en aeronáutica, de acuerdo con datos de la Secretaría de Economía del 2015. Jalisco tiene uno y está bien posicionado, pero le sigue a Entidades como Nuevo León, Ciudad de México y Chihuahua, que cuentan con dos cada una.

Querétaro también tiene 30 empresas y entidades de apoyo al sector aeroespacial. Bombardier, Grupo Safran y Eurocopter son algunas de las firmas que operan en esa Entidad. En Jalisco hay 16 empresas del sector y sigue rezagado con respecto a Baja California: el puntero nacional, que tiene 76; Sonora, con 53; Chihuahua, en donde hay 34; Querétaro, sede de 31, y Nuevo León, donde existen 30.

Según el experto, Jalisco tiene actualmente las condiciones para impulsar un clúster aeroespacial. La industria crecerá a pasos agigantados porque las opciones de vuelo han decrecido en costos.

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